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藍冠注冊登錄網春運難搭順風車 安全標準及平臺

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       2019年春運已開始,呼吁順風車全面回歸的聲音再起。
 
  1月25日,滴滴有關人士向《財經》記者強調,順風車業務在今年春運期間不會上線。滴滴方面此前在給《財經》記者的回復中即提到,目前已關閉了 順風車車主的注冊通道,無重啟的具體時間表。 2018年8月27日,滴滴順風車在兩起惡性事件后宣布下線,至今未回歸。中國順風車市場自此經歷重大變局。
 
  1月14日, 哈啰出行宣稱哈啰順風車業務將于1月下旬開通試運營,首批上線的城市選定為上海、杭州、廣州、東莞、合肥、成都六個城市。這幾乎是半年以來順風車業態唯一的“利好”消息。
 
  順風車作為一種共享經濟的形式,為眾多車主、乘客帶來便利。據滴滴方面公布的數據,2018年春運期間,滴滴跨城順風車運送共計3067萬人次 回鄉及返程,相當于民航發送旅客數的46.9%。不過,2019年的春運,滴滴順風車確定將會“缺席”,藍冠注冊登錄網事實上,目前在正式運營的順風車僅有嘀嗒一家。
 
  廣州交通與互聯網研究專家蘇奎告訴《財經》記者,“城際長途出行需求很大,過去沒有此類供給,順風車的出現填補了這種空白。”
 
  在1月19日舉行的第十六期E法論壇上,北京大學法學院副院長薛軍表示,共享經濟有利于資源的優化配置,其作為一種模式的正當性絕對應該得到鼓勵,不應因低概率安全事件的出現而將之全部否定。
 
  “今年年前如果恢復不了順風車,將來對于社會福利是一個很大的損失,因為從出行來講,很多人可以通過順風車模式非常高效地進行中、短距離的城市間的通行來解決春運的問題。”薛軍稱。
 
  針對近期關于順風車的討論,滴滴方面發出公告稱,已關注到有很多專家、學者在討論順風車接下來如何健康發展。“在接下來的整改工作中,我們會積 極采納社會各界的意見,讓順風車能以更好的形態為大家提供服務。春節假期之后,我們會通過公眾評議會等方式將一些難以決策的問題進行公開討論,并在整改方 案初步成型后向相關部門、專家學者、媒體以及廣大用戶們廣泛征求意見,幫助我們不斷完善優化方案。”
 
  安全保障與涉嫌非法營運問題待解
 
  過去的滴滴順風車事件暴露出兩大問題:涉嫌非法營運與安全保障問題。滴滴此前宣布的《安全管理整改方案》亦主要圍繞前述兩點展開。
 
  交通運輸部首席出租汽車改革專家徐康明告訴《財經》記者,“滴滴在順風車業務上,主要的問題是以順風車之名行非法營運之實。滴滴這些年實際上擴大了順風車的邊界,順風車應以自我出行為主,而不是不受限制地提供客運服務。”
 
  在中國,網約車及順風車業態都遵循了先發展后規范的路徑。2016年出臺的《國務院辦公廳關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》 (下稱《意見》)將順風車定義為由合乘服務提供者事先發布出行信息,出行線路相同的人選擇乘坐合乘服務提供者的小客車、分攤部分出行成本或免費互助的共享 出行方式。
 
  《意見》還指出,城市人民政府應鼓勵并規范其發展,制定相應規定,明確合乘服務提供者、合乘者及合乘信息服務平臺等三方的權利和義務。
 
  蘇奎對《財經》記者表示,地方政府應以《意見》為基礎,制定細則,特別是要明確一些人和車的基本條件,完成平臺向監管部門的數據接入。平臺則需嚴格落實順風車的監管要求,對人和車把好關,并完善應急處理機制。
 
  那么區分非經營性的順風車與專車、快車的標志是什么?中國社科院大學互聯網法治研究中心執行主任劉曉春認為,最直接、最重要的就是價格。“當順風車的價格低于可營利的可能性區間時,經營者自然就不會進來。因為經營者需要持續以此為業并以此謀利。”
 
  她進一步指出,除價格外,還有一些其他的區分維度,包括司機是否為專職、每日接單數。
 
  中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍也認為,每天限制單數很重要。“對于司機來說,限制單數后,按照《電子商務法》規定,其從事的便是便民勞務活動和零星小額交易活動,是不需要登記的。如果每天超過一定單數就變成了運營性質。”
 
  前述滴滴順風車惡性事件之后,安全問題成為順風車模式中的最大不確定性。平臺安全標準責任邊界尚不明晰,成為現階段順風車恢復上線的一大障礙。
 
  薛軍表示,首先應當強化平臺對當事人的信息審核,提高審核標準。北京航天航空大學法學院副教授丁海俊也指出,“相較于車,更重要的是人。”
 
  劉曉春則強調,前述行業標準、安全標準都應當通過調研形成,安全標準的設定應當在民眾的理性期待范圍之內。“但不可能是過高的對于極端事件都要覆蓋的安全標準,而應當是大體可控的安全標準。比如如果它能達到出租車行業的安全標準,按理說非常足夠了。”
 
  專家熱議平臺責任邊界
 
  2018年兩起順風車惡性案件中,平臺的責任邊界爆發激烈爭議,討論延續至今。多位專家認為,平臺作為經營者,對用戶的安全負有責任,但責任應有邊界。
 
  薛軍指出,順風車平臺主要從事信息撮合的業務,這意味著其對于乘客和司機的安全保障義務范圍也主要在信息撮合層面,而不能與傳統的線下安全保障義務要求等量觀之。“比如注冊用戶的身份信息是不是真實,出了事以后他萬一跑了或者將來找不到人了,就是個問題”。
 
  備受關注的《電子商務法》亦于今年初施行,其中的38條規定了電商平臺經營者對于消費者的安全保障義務,“電子商務平臺經營者對平臺內經營者的資質資格未盡到審核義務,或者對消費者未盡到安全保障義務,造成消費者損害的,依法承擔相應的責任。”
 
  其中的相應責任究竟如何解釋?《電子商務法》立法專家薛軍表示,38條雖然模糊但也不是無解。一種情形是發生了平臺內的經營者或用戶對乘客或消 費者的侵害,則根據《侵權責任法》37條認定,當平臺經營者沒有盡到安全保障義務的時候,平臺需要承擔相應的補充責任。但是如果平臺沒有補充性的對他人的 注意義務,則可以根據過錯責任處理。
 
  具體而言,補充責任指在不法行為人不能承擔全部賠償責任時,平臺依法就其不能償付部分承擔的補充性質的第二順位的法律責任。過錯責任則意味著平臺只對其主觀上有過錯的不履行相應注意義務,導致用戶損害時,需要承擔的民事責任。
 
  針對普遍性的平臺責任的設置,劉曉春直言,如果強調特別單一的價值,比如對極端情況下的安全事件一定要100%的防護,成本就會飛速增加。“順風車下線應該是典型的制度成本過高,使得這個行業沒法做”。
 
  安全標準的明確與制度設計的改革都指向監管思路的轉變和調整。蘇奎告訴記者,事實上,《意見》的初衷是將具有公益性質的順風車從“非法營運”中 排除出來,賦予其合法地位。同時,鑒于這種行為屬于民事范疇,監管不宜對其做過多規制,一來會增加有關部門的成本,二來也會給其發展帶來不必要的限制和負 擔。故而,各地對順風車的規制也多以頒布指導意見的形式,具體的管理由平臺來進行。
 
  薛軍則表示,分享經濟興起后對整個監管體制提出了巨大的挑戰:目前的監管思路,仍然按照傳統上對于偶發性分享行為與經營行為的嚴格區分,新興業態中出現的很多灰色地帶使得監管無從下手。
 
  就此,他提出一種新的可能性,“在確保典型安全問題、消費者保護問題都能解決好的前提下,應當主要借助于保險,通過恰當定位的保險把諸如勞動者權益保護等問題解決之后,傳統的很多區分和界定就不是那么重要了。”

 

2020-09-11 15:38 發布 瀏覽

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